我最近觉得，“街道办”这个词，撇开它的行政意义，实际上是个很有烟火气的词，里面有街头巷尾的家长里短，邻里邻居的日常琐事。它不大可能承载太多宏大叙事，却又饱含任何时代都难以抛却的，构筑时代蓝图的细节和温度。
不过，对于很多习惯了城市生活，特别是大城市的人来说，“街道”的概念是模糊的。我们更熟悉的，可能是小区、商圈，是功能分明的城市划片，唯独对街道生活，陌生又向往。
对于“街道感”的消失，美国建筑师路易斯·康有过很精准的点评：“今天，街道变成了冷漠的运送工具，它不属于沿途的建筑和房屋。所以，你们拥有的不是‘街道（streets）’，只是‘道路（roads）’。”把这两个词交给AI作画的话，大概会得出差不多的结果，但相信大部分人类能够感受到其中微妙的差别。
道路，工具性更强，是我们通向一个明确目的地的介质，我们踏上道路，然后一往无前。但街道不同，街道上有人、有树、有叶间雀跃鸣叫的麻雀或杜鹃、有热气蒸腾的包子铺和轻松惬意的咖啡店，有四季轮转的故事……我们会在街道上徘徊、驻足，观察和体验。
这两年，伴随着人们对当下手边生活的日益关注，街道开始重回大众视野。
“citywalk”的流行，就是这一回归的一个侧写。人们开始重新向往那种去街上随意走走、溜达溜达的生活，相比起动线和场景都被精心设计的商业中心，街道上有更多的惊喜和自由。
我一直很喜欢简·雅各布的“街道芭蕾舞”论述。她将一条有活力的街道，比作一个舞台，不同时间段，不同需求的人出现在这里，上演各自的“芭蕾舞”，让这条街道时刻都有可供人欣赏的“表演”。
这是充满活力的街道最理想的状态，它是复合的、多元的、包容的。不管是带着目的而来的人，还是无所事事只想发会儿呆、歇歇脚的人，都能在此稍作停留。在简·雅各布的理论中，街道的活性，很大程度决定了一个区域的的“生与死”，或许正因如此，当美国旧金山试图重振市中心时，避开了各种抽象宏大的经济政策，选择从一条名为莱德斯多夫（Leidesdorff）的街道入手。
一个对当地人，也许是城市规划者和管理者来说的重大问题是，受疫情及随之而来的经济动荡的影响，旧金山商业中心区正在陷入一种“恶循环（doom loop）”。濒临倒闭的购物中心、空荡荡的店面以及大量闲置的办公空间，让这片区域显出“末日先兆”的景象，随之而来的还有各种公共安全问题。
换言之，旧金山的商业中心，正在走向“死亡”。
那赶紧抢救吧。
于是，城市设计工作室Sitelab与非营利组织Downtown SF Partnership合作，制定了一个名为Landing at Leidesdorff的城市激活计划。我自行将其翻译为“栖居于Leidesdorff”——希望通过在街道上引入新的店铺、活动、艺术装饰等，将人们重新吸引到商业中心区。
这是一个多步骤多措施并行的计划，但核心理念就是，让商业中心不再仅仅服务于“商业”，聚焦街道和公共空间，让它们成为艺术和体验的舞台，给人们造访这里，提供一个新的理由和目的地，将街道还给市民，让充满精英感的“商业中心”变成更接地气的、更多元糅杂的“市民中心”。
具体到Leidesdorff这条街上，就是将其改造为一条步行街。
它是旧金山的一条历史街道，位于地标建筑泛美金字塔旁，旧金山的原海岸线就在街口不远处。此外，街道是以商人William Leidesdorff的名字命名。他是美国第一批黑人百万富翁中的一员，也是美国驻墨西哥大使中的首批黑人大使之一，在旧金山尚未叫“旧金山”之前，就在此地生活、发家。
在当地经济复苏计划和劳动力发展办公室经理Jacob Bintliff眼中，这条街是一扇很好的窗口，供游客了解旧金山，亦可供市民与所在城市的历史共鸣。
这条街道并不宽敞，更像是主街的旁支、高耸大楼间的捷径。对照路易斯·康的评价，它原是一条仅供你穿行而过抵达目的地的道路。这样不甚宽阔，也并不热闹的路，恰好拥有成为理想步行街的尺度——街心足够摆上两排四人餐桌，为沿街的餐饮店提供了新的用餐场景，街边的人行道目测可供三四人以较为舒适的间距并肩而行。在这种小街巷里，人与人之间的距离，被空间拉近，当有表演或活动在街上举行时，行人很容易进入它们营造的气氛之中。
当然，仅仅是一条街的改造，无法提供那么大的势能，扭转整个商业中心每况愈下的局面。Leidesdorff只是整个激活计划中的一个点，从中可一窥Landing at Leidesdorff这个项目看待城市的角度和态度。他们在尝试用“街道感”，消解曾经窗明几净、西装革履的商业中心予人的距离感——用餐的方式可以再随意些，到马路上去，休闲的方式也可以再即兴些，比如一场街头表演，甚至行走的速度也可以进一步放缓，在花坛边坐坐再赶路也不迟……
整个计划通过对区域内六个试点的改造，以街道为载体，赋予这些原本只承担道路功能的地方更多功能，让街道成为餐厅的延展、画廊的延展、露天电影和光影秀的舞台、社交的发生地。每个试点位各有重点，又互有重叠，共同作用，让旧金山商业中心重新成长为一个健康的空间——一个不只是提供办公工位和商务活动场所的地方，它充满新鲜感，从白天到夜晚，都有吸引人们想走进去一探究竟的魅力。
这个项目去年才正式落地，目前仍在进行中，不知他们为旧金山市中心规划的那个活力未来，是否会如期到来。
隔着大西洋，另一场以街道为切入点的城市激活计划，正同时在瑞典上演——Street Moves，基于“一分钟城市（One-Minute City）”概念的街道微更新。
这是个以“15分钟城市”为灵感的新尝试，但不同于“15分钟城市”以15分钟路程内满足居民衣食住行娱乐等大部分日常需求的目标，“1分钟城市”更倾向于将如何使用社区和街道空间的选择权，交回当地居民手中，让他们来提出和设想自己家门前的那条街道，除了停车位外，还能有怎样的用途。
虽然这个项目启动于2020年，但在疫情之后，经历了居家生活的人们，似乎才更能够关注到窗边眼前的方寸之地，对街道连接彼此的作用（这里的“连接”，不仅仅是把人从A点送到B点的连接），有更多的体会。
项目的资助方，瑞典国家创新机构Vinnova的战略设计总监Dan Hill指出，“Street Moves”希望通过引导人们重新思考街道这一社区关键空间，扭转人们“街道即移动和停放汽车的地方”这一惯性认知，让人们对街道生活有更多参与感和归属感。
那么，这具体是个怎样的项目？
说起来，非常简单。从乐高、游戏《我的世界》还有宜家中汲取灵感，他们与设计工作室Lundberg Design合作，为街道设计了各种“家具”。这些家具的尺寸，和标准停车位差不多，以耐磨的松木平台为基底，上面可以根据不同需求，安装花盆、桌椅、自行车停车架、充电桩、儿童游戏设施等等。
就像乐高一样，这些模块可以根据需求随意组装，既可以单独摆放，也可以沿街拼接，组成一个范围更大的多功能区。每条街的组件设计，都是基于与当地居民（包括学童）展开的研讨会和对话，比如，临近公交站的地方倾向更多自行车位，而那些有咖啡店或小餐饮的街道，则可选择安置更多户外座位；有些社区想要树木繁茂的种植园，有些则希望拥有更多游戏空间……
不需要大兴土木，仅是牺牲掉几个停车位，街道就能够变成一个供居民社交、休憩的复合场所，将居民的日常生活空间，从室内一点一点，延展到门前、街边。目前，这个实验已从斯德哥尔摩逐渐扩大到了瑞典的其他城市，包括哥德堡、赫尔辛基、于默奥等。
当然，在繁忙紧凑的城市中取消停车位还是会引发争议，Hill本人也表示，之所以将这些装置设计成易拆卸的，也是因为一切都尚处于尝试阶段。这些设施存在的目的，是希望人们能够真正加入街道生活，和城市产生对话，将一些抽象的理念，比如环保、比如社区，变成可感的生活，孵化开放的、充满创造力的街头文化。反过来，也让街道成为一个触点，供城市的规划者、管理者们，透过最细微的基础设施，走入真实的市民需求。
从旧金山的Landing at Leidesdorff到瑞典的Street moves，可以看到，对街道的重视，基本都指向同一件事——让人，而非车，成为道路的主要使用者，让街道放下一部分对效率的追求，成为一个可去之处，而不仅仅是经过之地。
为此，很多城市早早便开始尝试“无车日”，让行人重新成为道路的主宰者。当中最著名的，或许是哥伦比亚首都波哥大每个周日都会举行的无车日活动“Ciclovía”。他们会在每周日的固定时间段，关闭全市约75英里（121公里）道路供市民使用。每每这个时候，你会发现，当人们聚集在一起，即使不做什么特别的事，仅仅是一起散散步、骑骑车，搞点小运动，或在路边坐坐，也能够呈现出一派充满活力的景象。
不过，相比起如同节日一样的“无车日”，近些年，一些城市开始尝试将“无车”常态化。
前面提到的“15分钟城市”，虽然是由法裔哥伦比亚学者Carlos Moreno在2016年首先提出的，但让它广为人知的，或许是巴黎市长安妮·伊达尔戈（前者也是后者的顾问之一）。在巴黎的城市“重构”中，她一直致力于构建“15分钟城市”，且在不断推进自己的“行人计划”。
巴黎的塞纳河右岸，曾是一条繁忙的滨河车道，据说，每天有超过4万辆汽车由此经过。2017年，伊达尔戈将它改造成了禁止车辆通行的沿河公园。除了游乐和运动设施、涂鸦、花园以及可供举办大型活动的广场空间外，这里还会定期引入诸如河边沙滩、公共泳池等临时设施。
它不仅成为了巴黎一条全新的景观道，吸引着游客到此一游，也为当地居民提供了休闲的新场所。
不止于此，她不断在巴黎扩大步行和骑行区域。其中包括逐步将市中心充满知名景点的“精华地带”（第一区至第四区），变成“无车区”，只有特准的车辆可以进入，还计划在2025年前移除七万个路边停车位，改为露天咖啡馆等休闲场所。
在一次接受《金融时报》（Financial Times）采访时，伊达尔戈说：“城市的创造力不需依赖汽车，那已是20世纪的过时思维，我们活在21世纪！”
与巴黎类似，西班牙的巴塞罗那也在2020年宣布了一项革新计划，即市中心三分之一的街道将变成“绿色轴线” ，优先考虑供行人和骑行者使用。此外，这些街道上共21个十字路口将被改造成公共广场。新计划将在未来10年内实施，预计耗资4400万美元，落成后，这个项目将会把交通限制在九个街区的范围内，只允许汽车在其周边自由行驶。
巴塞罗那之前，马德里就已经开始禁止汽车进入市中心，挪威的奥斯陆也因为同样的举措上过新闻。
“我们的主要目标是把街道还给人们，”当时奥斯陆负责城市发展的副市长马库森（Hanna Marcussen）曾如是说，“这事关我们如何使用我们的街道，以及街道应该是怎样的。对我们来说，街道应该是你和他人聚会的地方，在户外餐馆吃饭的地方，孩子们玩耍的地方，艺术展览的地方。”为了做到这一点，他们完全禁止汽车进入市中心一些街道，还拆除了几乎所有的停车位，代之以自行车道、长椅和小型公园。
从诞生至今，百余年间，汽车已经逐渐成为城市景观的主要构成要素，而与之相伴而生的，就是各种道路。它们为更方便快捷的城市生活而生，但似乎也正在挤占真正的“城市生活”的空间。
不过，我们在这里并不想过多探讨城市是否应该压缩汽车的使用空间，我们只想将更多的关注放到人与街道的关系之上。“无车区”，表面上看，似乎是车和人的矛盾，但我觉得这个名字一定程度上模糊了我们的焦点，与其说这是人车争道，不如说，这是关于“我们还能如何使用道路”的探讨。除了坐在车里，从一个目的地飞奔向下一个目的地，街道留给我们的，还有额外的想象空间吗？在有车与无车的中间，是否还有片“灰色地带”可供发掘？
我没有答案，但我想看到更多尝试，在街道上发生。
